브루클린 디켈브 거리에 버스 한 대가 아주 조용한 모터로 움직이고 있다. 운전석에는 생생한 디지털 디스플레이가 장착되어 있고, 문은 최신 유압 시스템으로 부드럽게 열리고 닫히는 이 버스는 노선을 오가는 대부분의 버스들 보다 새것처럼 보인다. 러시아워 시간에 이용하는 승객들은 이 버스가 지난해 미국에서 생산된 300대의 전기 버스 중 한 대라는 사실을 모를 수 있다.​

하지만 중국에서는 전기 버스가 전혀 색다르지 않다. 지난해 말 기준 전 세계적으로 425,000대의 전기 버스가 생산되었고, 그중 421,000대가 중국에서 운행되고 있다. 최근 블룸버그 NEF 보고서에 따르면, 전 세계 전기 버스 시장은 2018년 약 32% 성장했으며, 대부분이 중국 시장의 몫이었다. 유럽에는 2,250대의 전기 버스가 운행되고 있다.
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(주요 국가별 전기 버스 운행 대수 전망)

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BNEF에 따르면, 중국의 시영 전기 버스 규모는 2025년 60만 대 이상이 될 것이며, 미국의 경우 5,000대에 이를 것으로 예상된다. 미국에는 전기 버스에 대한 산업 정책이 없기 때문에, 전기 버스 수출국이 되기 위한 조치를 취하지 않는 이상 중국이 계속해서 시장을 선도할 것이다.​

중국은 전기 자동차 시장을 접수하기 위해 정부 주도의 하향식 정책을 펼치고 있다. 정부 주도로 생산 업체에게 보조금을 지급하고 있고, 도시 간에 정책 경쟁을 장려하고 있다. 미국 대선 후보 중 일부가 2030년까지 전국적으로 모든 신규 버스를 탄소 배출 제로로 하겠다고 밝혔지만, 지금까지 미국은 연방 차원에서 중국 같은 정책을 전혀 사용하지 않고 있다.

유럽의 경우, 2025년까지 탄소 배출 저감 목표를 달성하기 위해서는 어느 정도의 전기 버스가 필요할 것이다. 한편, 기후에 민감한 캘리포니아에서는 2029년부터 모든 신규 버스는 탄소 배출 제로가 되어야 한다. BNEF의 추산에 따르면, 지난해 말 이미 중국 내 전체 버스 중 18%가 전기 버스로 대체되었다고 한다.
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(유형별 전기 자동차 보급 전망)

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버스가 중요한 이유는 대형이며, 승용차에 비해 거의 일정하게 운행되며, 그에 따라 엄청난 온실가스를 매일 배출하기 때문이다. BNEF는 버스 1,000대가 전기 버스로 대체될 때마다, 일간 500배럴의 경유 사용이 대체될 것으로 추산한다.​

미국 도시들은 이제 막 전기 버스 시장에 발을 들여놓기 시작했을 뿐이다. 뉴욕에서 운행 중인 5,700대 시영 버스 중 단 10대만이 완전 전기 버스이며, 추가로 15대를 전기 버스로 교체할 예정이라고 한다. 한편 뉴욕은 하이브리드 버스 도입에 비교적 성공했으며, 총 1,700대가 운행 중이다.​

많은 미국 도시들의 접근 방식은 기존 버스의 유효 수명이 다할 경우에만 전기 버스로 대체하는 방안이다. BNEF에 따르면, 버스의 평균 수명은 약 12​​년이기 때문에, 매년 전국적으로 약 5,000대 버스가 전기 버스로 대체될 전망이다.​

2030년이 되면 대부분의 국가에서 전기 버스가 더 저렴해질 것이다. 하지만 지금까지는 비용에 장애물이 되고 있다. 전기 버스는 디젤보다 유지 관리비가 저렴하지만, 많은 미국 교통 기관들은 구입 비용과 유지 관리 비용을 별도로 책정하고 있다. 캘리포니아 소재 전기 버스 생산업체 프로테라(Proterra)는 이 문제를 해결하기 위해 배터리 임대 프로그램을 통해 출시 가격을 낮추고, 교통 기관들이 유지 관리 비용을 배터리에 사용하는 방안을 추진 중에 있다.
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(중국, 미국 및 유럽의 유형별 상업용 차량 보급 전망)

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전기 버스에서 미국이 중국을 따라잡을 수 있는 가장 큰 희망은 기술력의 장점이다. 북아메리카에는 이미 내수에 초점을 둔 여러 전기 버스 제조업체가 있다. 전기 버스가 원가 경쟁력을 갖출 즈음이 되면, 이 업체들이 우위를 발휘할 수 있을 전망이다. 전기 버스 경쟁에서는 규모만으로는 앞서갈 수 없다.​

현재 중국 기업들이 더 많은 지원을 받고 있지만, 최고의 전기 자동차는 미국 기업들에 의해 설계, 생산되는 것들이다.

지금까지 중국이 이점 대부분을 누리고 있다. 중국은 세계 전기 버스 시장을 ‘홀로’ 만들어 냈으며, 중앙 정부가 강력한 정책을 빠른 속도로 실행할 수 있었다. 또한 중국은 세계 최대 배터리 제조업체 몇 곳을 보유하고 있기 때문에, 국내 버스 제조업체들이 전기 자동차에서 가장 비싼 부품인 배터리에 쉽게 접근할 수 있었다.​

2009년 중국은 화석 연료 수입을 줄이는 한편, 광범위한 도시화에 대체하기 위한 전략의 일환으로 대중교통 시스템의 전기화를 우선순위에 두기 시작했다. 따라서 일련의 포괄적인 정책, 규제 및 보조금을 통해 이 새로운 산업이 만들어졌다. 그로부터 10년 후 결과물은 눈에 보일 정도가 되었다. 지금까지 중국은 모든 유형의 전기 자동차 시장에서 단연 세계 최대이며, 선전이 세계 전기 버스 시장을 선도하고 있고, 그다음을 베이징, 상하이 및 항저우가 잇고 있다.

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(홍콩의 전기 버스)

이러한 요인들로 BYD가 가장 큰 혜택을 입었다. BYD는 1990년대 벽돌 크기 휴대폰과 디지털 카메라용 배터리 제조업체에서 중국에서만 매월 최대 3만 대의 전기 자동차 또는 플러그인 하이브리드를 판매하는 거대 기업으로 발전했다. BYD의 전기 버스 역시 전 세계적으로 약 300개 도시에서 운행 중이며, 향후 3년 동안 매년 유럽에서 전기 버스 판매량을 두 배씩 늘려나갈 계획이다. BYD의 고향 선전에만 약 16,000대의 전기 버스가 운행 중이다.​

중국의 전략은 버스 시장을 완전 전기화하는 것이다. 전기 버스를 추가로 구매하는 것뿐인 다를 국가들의 방식과는 다르다.​

변화에 저항하는 견고한 관료주의가 없다는 것이 중국 도시들의 신선한 장점이기 때문에, 현실에 안주하지 않고 새로운 시장을 개척할 수 있다. 신생 중국 도시들은 전기 충전소를 완비한 신규 전기 버스 대중교통 노선을 건설 중이지만, 미국 교통 기관들은 기존 노선에 전기 충전소를 설치해야 하는 어려움에 직면해 있다.​

중국의 경우, 정부 정책의 도움으로 대중교통수단의 전기화가 가장 먼저 실시됐다. 서방에서는 그 반대다. 정부 보조금은 대중교통수단이 아닌 주로 개인 차량에 지급되고 있다. 중국의 단계적 전환 사례를 통해 배울 필요가 있다.​

자료 출처: Bloomberg, "The U.S. Has a Fleet of 300 Electric Buses. China Has 421,000"